Att välja spår

Den 1 mars presenterade Trafikverket fyra olika alternativ till höghastighetsbanor och debatten om den framtida infrastrukturen intensifierades ytterligare. Trafikverket har tagit visst intryck av de senaste veckornas nyhetsrapportering om prefabricerade landbroar – som kan byggas på en tredjedel av tiden och mer klimatneutralt än tidigare – men inte gjort någon djupare analys eller jobbat in dem i något av alternativen. Under våren ligger det hos regeringen och stödpartierna – gärna med flertalet partier bakom sig – att sätta ned foten och ta ett beslut om vilken väg Sverige ska välja. Trafikverkets rapport visar stora brister när det gäller investeringskostnad, samhällsekonomi och effekter. Inget av de fyra alternativen har positivt nettonuvärde. Läs våra första kommentarer i en artikel på dagensopinion.se.

Vi har sett en oroande tendens på senare tid – även i denna slutredovisning – att Trafikverket systematiskt nedvärderar järnvägens förmåga att bidra till det framtida hållbara samhället. Detta trots att kapaciteten i de gamla stambanorna ökar med hela 75 procent när de snabbare tågen flyttas till de nya banorna och följden blir att hastighetsskillnaden minskar mellan de tåg som blir kvar. Trafikverket har nu nedvärderat ned de nya stambanornas nyttor för godstrafiken med nästan 70 miljarder mot tidigare kalkyler. Nyttan för godstrafiken har därmed minskat med 97 procent med motiveringen att ”Trafikverket fattat beslut om att basprognosen ska bygga på att klimatmålen kommer nås, vilket gör att den relativa kostnadsskillnaden mellan transport på väg och järnväg minskar”. Med ett detta enkla resonemang – som gränsar till önsketänkande – utraderar man alltså alla samhällseffekter kopplade till överflyttning av godstransporter till järnväg.

Resandeprognosen som är en kritisk ingångsparameter är dessvärre systematiskt underskattad och utlandsresandet tas inte med i basprognosen. Att prognosmodellen inte kan hantera ny infrastruktur illustreras åskådligt av att ett alternativ med tätare trafikering och fler centrala stationslägen får en lägre resenärsnytta än ett i övrigt identiskt alternativ. Det är otillfredsställande att brister i kalkylmodellerna leder till att man undervärderar effekterna för till exempel utvecklingen av regionala arbetsmarknader, störningar i dagens system, inte minst godstrafiken, och att bilresande värderas generellt högre än tågresor. Det är som synes väldigt mycket i beräkningsmodellen som är problematiskt. Därtill har vi skattefaktorn som adderar ett påslag på 30 procent på kostnadssidan utan att det är grundat i verkligheten. Om man tar bort skattefaktorn ur kalkylen och lägger tillbaka godsnyttorna så vänds minuskalkyler till pluskalkyler.

Det är många rapporter och underlag som ligger på bordet nu och regeringen och stödpartierna arbetar med en infrastrukturproposition som ska presenteras i april. Det är inga små vägval om Sveriges framtid som väntar på tydligare politisk riktning under våren. Vi förutsätter att våra beslutsfattare som en kontrast till de bristfälliga prognos- och kalkylmodellerna bidrar med en balanserad syn på järnvägens förutsättningar att bidra till måluppfyllelse och utvecklad konkurrenskraft.