Krönika: Framtiden är förvisso mer elektrisk - men inte helt

Framtidens biltrafik kommer att vara mer elektrisk men vägen dit blir längre och kurvigare än vi trodde för några år sedan - och elektricitet är inte lösningen på allt.

Det går inte att komma förbi att hur mycket man än gillar V8, DOHC, SOHC, Turbo, Supercharger, Intercooler, Fuel Injection, Boxer, Wankel och andra fanatiska motorkoncept så har elbilen stora fördelar när det gäller energieffektivitet, inga lokala utsläpp, låg ljudnivå, lägre drift- och underhållskostnader samt tro mig, den är riktigt rolig att köra. Teknik har också visat sig ha en förmåga att slå politik och så kommer det nog att bli där så är möjligt. Särskilt i och kring städer finns det stora fördelar och det är också här den mesta trafiken sker men på senaste tiden har det börjat dyka upp frågetecken kring både tempot och om el är den enda lösningen.

I somras uppmärksammades Volkswagens CFO Arno Antlitz som konstaterade att ”EVs are the future, but combustion era is not over”. VW satsar fortsatt stort på elektrifiering men investerar också stort i förbränningsmotorer för att upprätthålla konkurrenskraften i de segmenten. Bara för att media mest skriver om elektrifiering ska man inte tro att förbränningsmotorn är död. Globalt säljs i år fem gånger fler bilar med förbränningsmotor än eldrivna och de kommer att säljas länge på många marknader och för många användningsområden. Med nya klimatneutrala bränslen är förbränningsmotorn i många fall både nödvändig och överlägsen. Att sluta utveckla förbränningsmotorn vore att mista affärer och potentialen för minskade utsläpp från dessa bilar. Det är därför oroande om svenska högskolor slutar forska på detta område.

Debatten här och nu handlar dock om politiken och EUs klimatmål. EU har skrivit under Parisavtalet och ska ställa om ekonomin så att den blir klimatneutral senast 2050. Sverige ska nå målet redan 2045. När det gäller trafiken finns ett beslut om att det från 2035 endast ska få säljas elbilar men i det nyvalda europaparlamentet finns nu många som vill se över beslutet, däribland den största partigruppen EPP.

Det senare kan ske i samband med en kontrollstation som ska ske 2026. En förändring som många vill se är "teknikneutralitet", i praktiken att tillåta förbränningsmotorer, men med krav på klimatneutrala bränslen, såsom syntetiska bränslen, från 2035. I Sverige har regeringen precis tillsatt en styrmedelsutredning för att se hur både el- och nya klimatneutralla fordonsbränslen kan användas för att nå klimatmålen.

De europeiska biltillverkarnas organisation ACEA pekar på att bilindustrin redan idag kan leverera elfordon i stora volymer men att elektrifiering av trafiken kräver ett systemskifte som inkluderar hela elsystemet: laddstationer, elnät och elproduktion. Något som kommer att ta många år och därför bör EU tidigarelägga ovan nämnda kontrollstation. AECDR som är bilhandelns och verkstädernas europeiska organisation vill se en skyndsam översyn av 2035-målet. Båda organisationerna står bakom 2050-målet. Inom FIA, där KAK är medlem, diskuteras också detta i FIA Region 1, som samlar Europa, Afrika och Mellanöstern vilket ger möjlighet till ett globalare perspektiv. Det handlar om att nå klimatmålen samtidigt som vi värnar om mobilitet, rimliga kostnader för bilister och om framtiden för motorhobbyn. Finns det klimatneutrala bränslen kan även äldre fordon bevaras och användas efter 2035. Ledtiderna i bilindustrin för omställning må vara för långa men de är på F1-nivå om man jämför med elbolagen som har en längre historia av skyddade monopol än att leva på en marknad. Det får inte heller bli så att elektrifieringen av trafiken driver fram ökad fossil elproduktion vilket idag kan blir fallet i många länder. Detta bör kanske en och annan bildirektör fundera på innan man gör sig helt beroende av elbolagen.

De europeiska biltillverkarnas nödrop mot politiken måste också förstås mot bakgrund av att de vill kunna sälja sina produkter till hela världen. EUs krav på att en viss andel av försäljningen måste vara elbilar tvingar nu fram stängningar av bilfabriker. Ofta nämns den kinesiska marknaden som helt elektrifierad men de kinesiska biltillverkarna skäms inte för att sälja bilar med förbränningsmotorer på andra marknader.

I Sverige funkar det bra för många att köra elbil men i stora delar av världen är det inte lika lätt. Att biltillverkarna tvingas öka räckvidden bör ses som ett svar på brister i elsystemet. Jag kör själv elbil och har valt minsta batteri för att testa och lära mig. Till vardags funkar det långt bättre än jag väntade mig men jag inser också att det finns många som absolut inte kan klara sin mobilitet med el, och lite oväntat är det särskilt problematiskt i storstäder med brist på parkeringsplatser med el. I Berlin hörde jag nyligen om en åkare som ville gå över till elektriska lastbilar men där nätbolaget inte kunde leverera el förrän om tio år. Tråkigt med tanke på att europeiska lastbilstillverkare för närvarande har ett tekniskt försprång gentemot sina kinesiska konkurrenter. Det vi står inför är en målkonflikt där krav på elektrifiering riskerar att leda till begränsningar av mobiliteten. Att många bilister avstår från att köpa ny bil, vilket försäljningsstatistiken visar, är därför inte förvånande.

Vägen till en klimatneutral trafik måste ske på ett sätt som inte begränsar mobiliteten. Vi måste också inse att klimatfrågan är global och i behov av lösningar som är så billiga att de tar marknadsandelar utan dyra politiska krav. Först då kan vi få riktigt genomslag. På sikt kommer vi att få se mycket mer el i trafiken då den ger låga driftkostnader. Detta kan ge ett enormt lyft åt den individuella mobiliteten. Men vi måste också öppna upp för lagstiftning som tillåter förbränningsmotorer med nya bränslen. Det finns marknader och tillämpningar där förbränningsmotorn även framöver är oslagbar. En positiv bieffekt är att det då även finns bränsle för våra entusiastbilar. Låt tekniken få chansen att utmana politiken!

Anders Ydstedt, ordförande, KAK:s expertråd