Risker med skadade elbilar kräver ny kunskap och korrekt handhavande

Det blev en lyckad informationsinsats när Bo Ericsson från Fordonsjuristen och Tommy Carnebo, specialist på risker med EV fordon från Dafo Vehicle Fire Protection föreläste om den skadade elbilens resa från olycksplats till skadeverkstad. Utmaningarna är flera och deltagarna på webbinariet var skadeverkstäder, kommuner, försäkringsbolag och bärgare. De olika parter som kommer i kontakt med det skadade elfordonet bör agera men har olika förutsättningar att förhålla sig till, säger Bo Ericsson.

Det finns många saker att förhålla sig till och ha kunskap om. Samtidigt gäller det för berörda att förebygga för att undvika flera skador än den skadade elbilen. Dagarna efter webbinariet fick vi många frågor från deltagarna.

Ny information och kunskap som berör alla deltagare leder till att de har börjat arbeta med förebyggande arbete och det är väldigt bra, säger Tommy Carnebo. Nu får vi även frågor kring vår EV Garm som är ett ”early warning system”. Den extra tid som EV Garm ger kan vara avgörande i händelse av brand för att minimera skador, säger Tommy Carnebo.

På webbinariet gick vi igenom olika risker och åtgärder som vi måste börja arbeta med för att förebygga olyckor, säger Bo Ericsson. Finns risk för skada på batteriet måste bärgaren göra en riskbedömning, det är förutsättning för att lasta och transportera en skadad elbil. Dessutom bör bärgaren undvika att köra i tunnlar eller åka färja med en skadad elbil. När bärgaren anländer till skadeverkstaden måste det finns en karantänsplats där elbilen skall placeras. Självklart måste det finnas ett avtal upprättat mellan bärgaren och skadeverkstaden. (Avtalsförslag finns för Fordonsjuristens medlemmar). Om karantänplats inte finns måste även det regleras i ett avtal där det framgår var ska bilen parkeras? Om elbilen ska parkeras utomhus bör bilen vara väderskyddad med ventilerad taknock. Det är särskilt viktigt om batteriet är exponerat. Brandfilt eller ”täcke” för att skydda mot regn/snö är alternativ som kan användas, detta bör dock riskanalyseras innan fordonet täcks över då personalen inte kan se vad som händer under filten.

Vi måste också tydlig informera om att det är en skadad elbil på karantänplatsen. Detta bör göras genom inhägnad och tydliga varningsskyltar runt elbilsparkeringen som ska finnas på plats mer än 10 m från byggnad, fordon och annat brännbart material i händelse av brand (tillverkaren kan ha andra krav).

När verkstaden har fått in en skadad elbil skall person med kompetens göra en grundlig analys/riskbedömning av batteriet i enlighet med fordonstillverkarens anvisningar. Samtidigt måste vi tänka på att mekaniska eller elektrokemiska risker inte alltid resulterar i en felkod eftersom elbilen är skadad. Om man inte kan läsa av felkoder (exempelvis vid skada på BMS:en) så måste vi utgå ifrån att batteriet är allvarligt skadat. Om man inte kan läsa av laddningsgrad (SOC) så ska vi anta att laddningsgraden är 100%.

Ett demonterat skadat batteri skall förvaras under samma förutsättningar som skadade elbilar. Batteriet skall förvaras under tak för att undvika vatteninträngning. Batteriet skall förvaras tryggt så att förbipasserande inte kan komma i närheten av batteriet. Sannolikt bör även skyltar och avspärrning ske för att personer som inte har rätt kunskap ska kunna komma i kontakt med batteriet.

I händelse av olycka finns risk för att frågan om uppsåt och framkallande av försäkringsfall väcks. Om man inte har vidtagit lämpliga åtgärder och följt tillverkarens riktlinjer och rekommendationer finns risk för att ersättning uteblir eller minskas med ett särskilt avdrag.

Om verkstaden inte har ingått ett avtal med bärgaren kan det bli diskussion om oaktsamhet eller framkallande av försäkringsfall mellan verkstaden och bärgaren om olyckan skulle vara framme.

Kostnaderna kan bli astronomiska om en elbil brinner och sätter eld på andra bilar, på verkstaden, på närliggande hus med mera. Det här var ett axplock av det vi presenterade på webbinariet, avslutar Bo Ericsson.