Nyhet -
Trångt när Slussen byggs mitt i stan
För den som tittar ut över arbetsområdet vid Slussen är det svårt att förstå att allt fungerar. På den trånga ytan mellan Gamla stan och Södermalm trängs kranar, grävmaskiner och lastbilar. Pontoner, pråmar och bogserbåtar. Pålkranar och betongbilar. De flesta yrkesgrupper inom bygg- och anläggning finns representerade. Samtidigt ska all trafik genom Slussen fungera under byggtiden och Mälaren måste kunna tappas på vatten.
Av Lars-Olof Tandberg
Den främsta anledningen till att Slussen nu byggs om är för att minska risken för översvämning i Mälardalen. Därför byggs två så kallade avbördningskanaler vid sidan av den nya slusskanalen för att öka kapaciteten att tappa ut vatten ur Mälaren vid behov.
En annan anledning till ombyggnaden är att den tidigare Slussen var utsliten och behövde rivas och byggas upp från grunden. I samband med det passar Stockholms stad på att anpassa området för att öka tillgängligheten till vattnet, samtidigt som möjligheterna att ta sig mellan Gamla stan och Södermalm förbättras.
En utmaning i utvecklingen av nya Slussen har varit att få till en funktionell plats som är vacker, attraktiv och trygg, samtidigt som den fyller en viktig funktion för trafiken.
– Slussen är en av de viktigaste förbindelserna mellan norra och södra Stockholm. Till exempel går stadens största stråk för cykelpendling genom Slussen, berättar Eva Rosman som är kommunikationsansvarig på Slussenprojektet.
Bygger för 100 år
Nya Slussenområdet har planerats under rätt många år, och under den tiden har fokus i trafiken skiftat. De senaste tio åren har till exempel cykeltrafiken tagit fart och blivit allt viktigare.
– Vi bygger en plats som ska vara så flexibel att den kan svälja all typ av trafik utan att behöva bygga om hela tiden. Med den här lösningen bör vi klara våra behov 100 år framåt i tiden.
Gamla Slussen hade en broyta på cirka 40 000 kvadratmeter som var uppdelad i 24 brokonstruktioner. De konstruktionerna ersätts nu med en bro för bilar och bussar, den så kallade Guldbron, en högbro för gång- och cykeltrafik samt två lågbroar vid vattnet för gående och cyklister.
– Tillgången till vattnet är A och O i projektet. För de som bara vill promenera eller titta på båtar som slussar då passar lågbroarna bra. För de som bara snabbt vill gå eller cykla över till andra sidan passar Slussbron eller högbron bättre, säger Eva Rosman.
– Vi bygger en plats som ska vara så flexibel att den kan svälja all typ av trafik utan att behöva bygga om hela tiden, säger Eva Rosman, kommunikationsansvarig på Slussenprojektet. Bild: Lennart Johansson, Stockholms stad
Trångt arbetsområde
Slussenprojektet är uppdelat i tre huvuddelar – vatten, land och berg. Vatten omfattar bland annat slusskanalen, avbördningskanaler och kajer. Land är bland annat vägar, gång- och cykelvägar och parkmark. Berg är arbetet med att bygga en ny bussterminal i Katarinaberget.
Det trånga arbetsområdet ställer stora krav på planering. Allt måste ske i en viss tågordning. Vissa jobb kan inte påbörjas förrän ett annat jobb är avslutat.
– Ju längre vi kommer i projektet desto mindre yta får vi att stå på. Byggordningen blir komplex eftersom vi hela tiden måste ha anordningar för att kunna bygga i vattnet, samtidigt som vi måste kunna släppa ut vatten från Mälaren. Det gör det svårplanerat, konstaterar Håkan Skog som är projektledare för delprojekt Vatten på projekt Slussen.
Spontning och pålning
Arbetet på vattensidan innehåller en hel del pålning och spontning. Det är dels permanenta sponter för kajerna, dels temporära sponter som behövs för att kunna bygga i vattnet. Det arbetet har pågått i olika faser sedan den gamla slussen revs. En utmaning har varit att det är långt ner till fast berg och att berget på sina håll är av sämre kvalitet än väntat.
– Det finns dessutom mycket gammalt i backen vilket ibland gör det svårt att få ner sponten. Där har vi i stället använt rörspont som borrats ner. Pålarna är stålrör som borras fast i berget och sedan fylls rören med betong. Pålarna är 40–60 meter i snitt.
Ett exempel är bygget av de två avbördningskanalerna som ligger på var sin sida om slusskanalen. Varje kanal har en avbördningslucka som kan öppnas när vattenståndet i Mälaren ska regleras.
Avbördningsluckor
För att kunna gjuta fast avbördningsluckorna i kanalens väggar behöver arbetsområdet torrläggas. För det byggdes en låda av spont och sedan pumpades vattnet ur lådan.
– I botten av lådan sattes stag för att säkra sponten mot att flyta upp när vattnet pumpas ur.
Hittills under byggtiden har vattnet i Mälaren reglerats genom den gamla slussluckan. Avbördningsluckan på den södra sidan är monterad och den testas nu för att tas i drift i augusti i år.
– Då kan vi riva gamla slussen och komma åt att bygga klart den norra avbördningskanalen och den nya slusskanalen. Det här är ett exempel på att vi alltid måste hitta smarta lösningar. Att avbördningen hela tiden måste kunna öppna och trafiken genom Slussenområdet måste fungera är det som styr i vilken ordning vi gör dom olika momenten, förklarar Håkan Skog.
Nu pågår förberedande betongarbeten för den norra avbördningsluckan, som ska monteras i slutet av 2023 och vara i drift våren 2024.
Fiskvandringsväg
Förutom den gamla slussen har även den ännu äldre Nils Ericssons sluss använts som avtappningsmöjlighet under byggtiden. När den nu inte längre behövs ska den byggas om till en fiskvandringsväg mellan Mälaren och Saltsjön.
– Fiskvandringsvägen består av två delar, dels en prefabricerad betongtunnel, dels en bäck genom gamla Nils Ericssons sluss, med grus och stenar på botten. Att bygga fiskvandringsvägen är ett villkor i miljödomen för projektet. Den byggs i första hand för simsvaga fiskar, vilket innebär alla fiskar utom lax.
Mellan de båda avbördningskanalerna ska en helt ny slussanläggning byggas. Första halvan är redan på plats under nya slussbron. Den andra halvan av den prefabricerade slusskanalen ligger förtöjd vid Munkbrokajen i väntan på att bogseras in och sänkas på plats vid årsskiftet 2022–2023. Därefter gjuts den ihop med den första delen.
Tvärs över den nya slusskanalen och avbördningskanalerna byggs två lågbroar. På dom ska gående och cyklister kunna ta sig mellan Södermalm och Gamla stan.
– Varje bro får en öppningsbar del över slusskanalen, som lyfts uppåt när båtar ska igenom slussen. Tanken är att öppna en i taget så att det alltid går att passera, berättar Håkan Skog.
Rörspont borras ner inför bygget av slusskanalen och norra avbördningskanalen. Bild: Lennart Johansson, Stockholms stad
Erosionsskydd
Ett annat pågående arbete är att erosionsskydda botten i Slussområdet. Det behövs eftersom hastigheten på det strömmande vattnet kommer att öka rejält när den nya regleringen av Mälaren tas i drift. Som erosionsskydd används betongmadrasser.
– Det är tygmadrasser som placeras på botten och fylls med betong och förankras. Dom läggs från Centralbron och vidare på hela botten under Slussen. Betongmadrasserna läggs även vid Riddarholmen och på ett ställe i Hässelby.
Slussenprojektet tittade även på ett alternativ med att lägga stora stenar kombinerat med mindre stenar på botten som erosionsskydd.
– Utredningen visade att betongmadrasserna var ett bättre alternativ. På köpet fick vi bättre massbalans i projektet. Det lager med bergkross som hade behövts skulle ha blivit så tjockt att vi skulle varit tvungna att schakta ur och köra bort stora mängder massor, konstaterar Håkan Skog.
Masshantering
Han och hans kollegor jobbar kontinuerligt med att behålla så mycket material som möjligt inom projektområdet. Bland annat lastas bilar vid schaktning på Mälarsidan. Bilarna kör sedan ut på en ponton på Saltsjösidan och tippar massorna där så att de sedan kan läggas ut på botten på Saltsjösidan. Massorna byter sida i projektet.
– Det är mycket pengar i masshantering. Där det går försöker vi återanvända material. Vi har haft bra utfall av det, till stor del tack vare bra samarbete med våra entreprenörer. Skanska är den största entreprenören och vi jobbar tillsammans i samverkansentreprenad. Det har sparat mycket tid och pengar samtidigt som vi har fått ut rätt kvalitet, säger Håkan Skog.
Bullerhantering
Projektet måste även ta hänsyn till att nya Slussen byggs mitt i Stockholm med både bostäder och arbetsplatser i direkt anslutning till arbetsområdet. För att inte störa mer än nödvändigt finns riktvärden för buller som inte får överskridas. Arbeten som genererar luftburet buller får dessutom endast utföras mellan klockan 7 och 19 helgfria vardagar.
– Vi har fått en del synpunkter från framför allt Gamla stan att bullret varit störande. Vi har gjort vad vi kunnat och redan innan bygget drog i gång bytte vi glas i fönstren på de fastigheter som ligger närmast bygget. Vi har även lånat ut brusreducerande hörlurar till de som velat ha det. I övrigt försöker vi anpassa arbetet så bra det går för att störa så lite som möjligt, säger Håkan Skog.
När nya Slussen är klar ska den vara en mer öppen del av staden med ökad trygghet för de som vistas där jämfört med den gamla Slussen, som mest bestod av betong.
– I dag behövs mötesplatser och öppna ytor. Längs kajerna blir det restauranger och kaféer och ovanpå den överdäckade Stadsgårdsleden byggs Katarinaparken, kontorshus och Nobel Center. Vi går från en öde plats till en befolkad plats, konstaterar Eva Rosman.
FAKTA I KORTHET
Ombyggnad av Slussen i Stockholm
Tidplan: 2015–2025
Byggherre: Stockholms stad
Huvudentreprenör Land: Skanska
Huvudentreprenör Vatten: Skanska
Entreprenörer Berg: Skanska, Bravida, Veidekke och Mälardalen Construction
Nettoutgift: ca 11,5 Mdkr
//
