Ny "Super" Diesel i Jaguar XF

Nya XF V6 Diesel S kombinerar suverän prestanda med låg bränsleförbrukning. 0-100 km/tim går på 6,4 sekunder och bränsleförbrukningen på landsväg 0,55 och blandad körning 0,68 liter per mil. CO2-utsläppen är 179 g/km. Motorn är onekligen den bästa av två världar!

Kort om nya Diesel S

- Jaguars hittills mest avancerade dieselmotor.

- 3,0 liter, 275 hk och 600 Nm vridmoment.

- 0-100 km/tim går på bara 6,4 sekunder. Det är 1,8 sekunder snabbare än med nuvarande 2,7 liters motorn. 80-115 km/tim går på ca 3,2 sekunder. Toppfarten är elektroniskt begränsad till 250 km/tim

- Bränsleförbrukningen är 12 % lägre än för den tidigare 2,7 liters motorn som fått mycket beröm för bl. a låg bränsleförbrukning.

- Avgasvärdena (179 g/km) innebär en 10 %-ig förbättring jämfört med tidigare och motorn klarar med marginal kraven för EU5.

- Jämförd med föregångaren på 2,7 liter har Diesel S 33 % högre effekt och 61 % bättre vridmoment från 1 500 varv/min.

"Med ett CO2-utsläpp på 179 g/km, låg bränsleförbrukning och acceleration i sportvagnsklass är den nya motorn ett imponerande exempel som visar att Jaguar kan konstruera motorer med förnämlig prestanda. Med Diesel S har vi en dieselmotor i en klass för sig."

Mick Mohan, Jaguars Chefs ingenjör

När XF introducerades 2008 visade den Jaguars nya formspråk. De som körde bilen kunde också konstatera att köregenskaperna överträffade förväntningarna. Med ett diskret S-emblem och den nya Diesel S-motorn under huven har bilen fått ett kraftigt lyft.

Det höga vridmomentet med en flack kurva uppnås med hjälp av bl. a dubbla turboaggregat som arbetar sekventiellt. Motorn passar perfekt ihop med Jaguars sofistikerade 6-stegade automatiska växellåda som är standard i samtliga versioner av XF.

"Med sekventiellt arbetande turboaggregat har vår nya V6:a så mycket kraft på låga varvtal att den kan jämföras med en V8-motor. Bränsleförbrukningen är däremot låg och avgasvärdena ligger på samma nivå som mindre motorer. Förfining har blivit ett kännemärke för Jaguars dieselmotorer."

Ron Lee, Group Chef Ingenjör, Drivlina

Två varianter av nya dieselmotorn 3.0 S (600Nm/275 hk) och 3.0 (500Nm/240 hk)

Den finns även en version av dieselmotorn med lägre trimingsgrad. Den har samma cylindervolym och är på 240 hk. Jämför man med föregående 2,7 liters motor så är effekten 16 % högre och vridmomentet 15 % bättre. Accelerationssiffran 0-100 km/tim är 7,1 sekunder och omkörningar 80-115 km/tim går på 3,7 sekunder. De är bara en halv sekund långsammare än med S-motorn på 275 hk. Topphastigheten är 240 km/tim. Den här motorn går att köra riktigt snålt. Vid landsvägskörning drar den 0,55 liter mil. I jämförelse med 2,7-litersmotorn är det ca 10 % mindre. CO2-utsläppen är samma som för S-versionen, d v s 179 g/km.

Förutom de nya motorerna finns det nu fler modellalternativ, med Portfolio som det mest exklusiva alternativet.

Jaguar XF med 3.0 liters dieseln (500 Nm/240 hk) kommer att kosta 457.800 kronor med bl.a. standard 18 tum fälgar, läderklädsel, 6-stegad ZF automat och den större 3.0 diesel S (600 Nm/275 hk) 485.800 kronor. Introduceras i Sverige under april 2009.

Den nuvarande 2,7-litersdieseln i XF har fått många lovord, bl. a What Car magazine's "Diesel Car of the Year" och "Car of the Year" samt What Diesel magazine's "Diesel Car of the Year" och i Association of Scottish Motoring Writers' "Best Diesel of 2008". Dessutom fick XJ med samma 2,7-litersmotor, för andra året i rad, utmärkelsen "Britain's greenest luxury car" i Environmental Transport Association's bilköparguide för 2008.

Twin-turbo för maximal effekt och direkt respons

Den nya dieselmotorn är en unik konstruktion med dubbla turboaggregat som arbetar sekventiellt. Jaguar är först i världen med denna lösning för V6-motorer. Resultatet är bra vridmoment över hela varvtalsregistret, snabb gasrespons och lågt CO2-värde.

Vid normal körning och låg belastning på motorn hjälper en primärturbo med variabel geometri till med bränslematningen. Först vid 2 800 varv/min går ett mindre sekundärt turboaggregat (med fast geometri) igång på 300 millisekunder och ger ett ökat turbotryck, utan fördröjning.

Eftersom turboaggregaten kräver tryck från avgassystemet uppstår det pumpförluster i motorn, som medför ökad bränsleförbrukning. För att motverka detta stängers motorns styrsystem av aggregatet. En ventil stänger av avgasströmmen och luftinsuget när turboaggregatet "vilar".

Vissa dubbelturbosystem använder ett mindre primäraggregat och ett större endast när hög effekt krävs. Nackdelarna är högt avgastryck och ökade pumpförluster. I Jaguars system arbetar huvudsakligen det större aggregatet, vilket innebär lägre pumpförluster, minskad bränsleförbrukning och låga CO2-värden.

Jaguar tekniker har koncentrerat sig på att eliminera fördröjningen vid låga motorvarvtal. Den nya 3,0 liters dieseln är överlägsen konkurrenternas motorer. Från tomgångsvarv till 500 Nm tar det bara 500 millisekunder.

Tredje generationen commonrail - insprutningtryck 2000 bar

Det nya insprutningssystemet med 3:e generationen piezoinsprutare gör upp till 5 insprutningar per cykel med ett tryck på 2 000 bar, vilket reducerar dieselknattret. Varje spets på insprutningsmunstyckena har 7 hål som ger en extrem finfördelning av bränslet som sprutas in i cylindrarna. Det höga trycket ger hög effekt, sänker förbrukningen och ger låga CO2-värden samt reducerar partikelmängden.

Piezo-kristallenheter styr varje insprutare genom att expandera när de får en strömstöt. De reagerar direkt men kan avge ett distinkt klickljud, som yttrar sig genom knackningar när motorn går på tomgång. Kristallenheterna i Jaguars nya insprutare sitter närmare spetsen och därmed längre in i förbränningsrummet, vilket ger bättre ljuddämpning.

Ännu en finess med den 3:e generationens insprutningssystem är doseringen. Traditionella commonrail-dieslar pumpar fram för mycket bränsle till insprutarna och överskottet återcirkulerar till bränsletanken. Den processen höjer temperaturen på bränslet och medför att det går åt energi för att kyla bränslet en gång till. I Jaguars motorer matas det fram bara exakt så mycket bränsle som krävs till insprutarna.

Svenska Sintercast metod ger lätt och starkt motorblock

Topplocken är gjutna av aluminium och har 4 ventiler per cylinder. Cylinderblocken är av gjutjärn, tillverkade enligt den svenska Sintercast metoden, en speciell legering av grafit och gjutjärn, som ger både lättare och kompaktare block med högre hållbarhet än konventionellt gjutna block. Det har därför kunnat göras ca 8 cm kortare. Sintercasts legering har också en unik förmåga att absorbera dieselmotorns vibrationer.

Det nya vattenkylda återcirkulationssystemet för avgaserna (EGR), som är viktigt för att reducera pumpförlusterna och NOX-utsläppen i dieselmotorer, är effektivare och kräver mindre effekt än i den föregående 2,7 liters motorn. Ventilerna som släpper in avgaserna i systemet är placerade på avgassidan alldeles intill avgasgrenröret. Den placeringen håller ventilerna varma när motorn är igång. Därmed bildas ingen kondens och det bildas inga förbränningsavlagringar till skillnad mot motorer med som har systemet på insugssidan. Eftersom EGR-kylningen är så effektiv kan avgaserna ledas förbi systemet och tillbaka till avgasröret. Det medför att motorn värms upp snabbare och bidrar till sänkta avgasvärden.

EU5-reglerna har därmed uppnåtts tidigare än vid utsatt tid (2011) avseende bilar med konventionella oxiderande katalysatorer och partikelfilter. NOX-värdena har reducerats väsentligt tack vare motorns effektiva förbränning, d v s genom det nya insprutningssystemet och det nya EGR-systemet. Därmed krävs inte några dyra metallegeringar i avgassystemet för efterbehandling av NOX.

Dieselmotorn går anmärkningsvärt tyst

De nya piezo-insprutarna och det nya motorblocket, gjutet enligt Sintercast metoden, reducerar motorljudet. Motorkåporna har flänsar för att effektivare dämpa ljud och oljetråget är tillverkat av en speciell ljuddämpande plåt (SDS - Sound Deadening Steel) bestående av en specialplast mellan två lager stål.

Låg friktion är en viktig faktor för låg bränsleförbrukning och de tekniska lösningarna innebär noggrann optimering av vevaxel, vevstakar och ventiler, som ytterligare medverkar till att den nya dieselmotorn är en av marknadens allra tystaste premium dieslar.

Ett stort steg i utvecklingen

Med de parallella, sekventiella turboaggregaten plus 3:e generationen common rail insprutningssystem och ett optimerat system för återcirkulering av avgaserna (EGR) sätter den nya 3,0-litersmotorn en ny standard i klassen för premium dieslar.