Goodyear på Le Mans: Insyn i relationen mellan förare och däckingenjör

Vad som krävs för att bygga ett effektivt samarbete mellan förare och däckingenjör

I FIA World Endurance Championship förser Goodyear varje team med en ingenjör för däckprestanda som jobbar exklusivt med ett racingteam för att maximera deras prestanda, ofta över flera säsonger.

Essensen i relationen mellan däckingenjören och föraren är unik och det är något man sällan ser i andra sporter. Förare förlitar sig på att teamet förser dem med noggrann information så att de kan navigera alla de gigabyte med data som driver en modern endurance-verksamhet.

Ett exempel på detta är LMP2-föraren Gabriel ”Gabi” Aubry från racingteamet Vector Sport, och Goodyears supportingenjör David Billingham. De diskuterar arbetsdynamiken i ett modernt racingteams innersta krets.

”Det är ett kritiskt element i vad vi gör som ett team och hur jag kan prestera som förare”, förklarar Aubry som tävlade i Le Mans för första gången 2018. Det här året kör han en hel WEC-säsong med Vector Sport.

”Goodyears partnerskap hjälper oss att förstå hur vi ska utveckla rätt konfiguration och racingstrategi. Partnerskapet mellan ingenjören och föraren är helt avgörande. Det hjälper oss att förstå däcken så att vi kan maximera prestandan i korta etapper och över ett helt lopp.”

Det är hänförande hur entusiastisk Gabi är när han pratar om värdet av att ha en dedikerad Goodyear-ingenjör. ”Det är en triangulering mellan föraren, teamingenjören och Goodyear. Att det saknas däckvärmare i andra omgångar än Le Mans i år har krävt ett stort skifte, särskilt i kvalet, i hur vi levererar vårt yttersta. Tillvägagångssättet till uppvärmningen är nu viktigare.

Goodyear-ingenjören som jobbar med Vector Sport heter David Billingham, och han har jobbat med racingteam de senaste 20 åren. Han förklarar hur man levererar prestanda: ”Under ett lopp sitter en ingenjör i garaget och lyssnar på all radiokommunikation mellan föraren och chefsingenjören. Vi kan se hur bilen beter sig via livetelemetri från bilen under loppets gång. När det kommer till depåstopp ger vi också råd kring om inga, två eller samtliga fyra däck ska bytas.

”Däcktemperatur och tryck är otroligt viktigt när bilen är ute på banan. Det, kombinerat med återkoppling från föraren, använder vi för att utvärdera fordonets prestanda.”

När ett däck kommer tillbaka efter en session analyserar David slitbanan och stommen för att avgöra vilka förmågor det har på en specifik banas yta och sessionens förhållanden. Detta ger teamet information om däckets optimala körsträcka. ”På Le Mans kan team köra slut på tre eller fyra bränsletankar på en däckuppsättning. Det besparar teamet värdefulla sekunder i depån, men de måste vara övertygade om att uppsättningen är snabb ute på banan.”

Goodyear-däckens ”enorma arbetsfönster”

Både Gabriel och David hyllar prestandan i Goodyears senaste specifikationer för torra och våta däck. Det finns bara en enda specifikation som används för hela WEC-säsongen. ”Goodyear har utvecklat ett riktigt imponerande däck med ett enormt arbetsfönster”, säger Gabi. ”För några år sedan behövde man tre blandningar för att täcka en hel säsong, men nu behöver vi bara en.”

David instämmer: ”Den största påverkan som vi har sett är de ytterligare utmaningarna för föraren. På en fuktig bana, med enbart ett enda slicks och däck designade för extremt våta förhållanden tillgängliga, är det en utmaning för förare att gå från ett däck som är utformat för ett extremt vått tillstånd till ett däck som är lämpligt för körning på torrt. Däcken kan köras på alla bantemperaturer som vi stöter på under året, och de får upp temperaturen riktigt snabbt.”