Vakna Europa!

Det som är bra för GM är bra för USA, har det sagts sedan urminnes tider. Precis som man nu kan säga att Volkswagens kris speglar Europas kris. Volkswagen, en av världens största biltillverkare, har det svårt och lönsamheten har sjunkit till pandemins bottennivåer. Mycket talar för att bolaget för första gången kan tvingas lägga ner fabriker och kapa både löner och antalet anställda, något som det tyska facket har reagerat starkt på. Både staden Wolfsburg och den gigantiska fabriken, en av världens största, grundades av Hitler 1938 och under årtionden har fabriken sprutat ur sig bubblor och golfar. Nu verkar glansdagarna vara över.

När Volkswagen hjälpte Kina in i bilåldern 1984 öppnade de samtidigt en äventyrlig period för den europeiska och amerikanska bilindustrin. Nu svänger pendeln åt andra hållet och skapar panikstämning i väst. Det som händer nu kännetecknar och påverkar i själva verket hela Europa vilket är väldigt oroande, säger Bo Ericsson på Fordonsjuristen.

Den tidigare europeiska centralbankschefen Mario Draghi sa nyligen, när han presenterade sin rapport om Europas konkurrenskraft, att ”för första gången sedan det kalla kriget kommer Europa att kämpa för sin självständighet". Bakom det ligger insikten om att många av Europas företag är för gamla, gammalmodiga och improduktiva. Europa hänger inte med i omställningen när det gäller elektrifiering och digitalisering, men samtidigt ska vi inte glömma att kinesiska staten har gett bidrag till sina bilföretag som uppskattas till 2560 miljarder svenska kronor, säger Bo Ericsson. Det var inte länge sedan som Storbritanniens ekonomi var större än Indiens och Kinas tillsammans, så det gäller att hänga med när nya vindar blåser.

I Europa är bilindustrin hårt pressad och flera företag vill att skärpningen av utsläppskraven skjuts upp. Även flera politiska partier är inne på den vägen och en förändring av EU:s regler kan påverka marknaden för både el- och bensinbilar. Tillverkarna är också på gång med en rad nya elbilar, även i de lite mindre och billigare klasserna. Behovet av att sälja fler elbilar för att slippa böter gör sannolikt också att tillverkarna kommer att locka med olika erbjudanden för att få högre fart på elbilsförsäljningen.

Samtidigt cirkulerar det väldigt många signaler kring tullar i världsfrihandeln, exempelvis diskuteras att alla exportvaror till USA kan få minst 10–20% tull, varor från Kina upp emot 60%, elbilar från Kina 100% och bilar tillverkade i Mexiko 100–200%.

EU är ovilliga att gå in i ett handelskrig med USA men 2023 var handelsöverskottet för Europa 200 miljarder euro. Det är inte konstigt att det finns en osäkerhet internationellt, säger Bo Ericsson.

En fara med separata avtal är naturligtvis också att det kan skapa en obalans i Europa och vi får inte glömma att EU består av 27 nationer med 24 språk och många olika kulturer. Det krävs inte mycket oenighet innan det kan leda till svåra handelsrelationer.

Det finns stora ekonomiska vinster men samtidigt ställer myndigheter tekniska och miljömässiga krav på bilindustrin. Krav som kostar så mycket att uppfylla att de sannolikt ligger i vägen för nödvändiga investeringar.

Skräckscenariot är att Kina får mer kraft och skaffar sig monopol på litium, nickel, kobolt och mangan. Kineserna bestämde sig tidigt för att tillverka sina egna batterier och sina egna elbilar och lät gärna lokala myndigheter spendera miljarder på olika stödsystem. Inledningsvis behövde inte resten av världen oroa sig då kinesiska bilar inte var tillräckligt bra för oss för tio år sedan, skillnad är det idag. För tio år sedan började vi se kinesiska bilar på europeiska bilmässor men ansåg att det inte fanns någon anledning att ta dem på allvar. Samma attityd var det på lastbilsmässan i Hannover i höstas.

Den europeiska industrin såg med viss förundran på de kinesiska elbilarna och gjorde halvhjärtade försök att hänga med. I Kina fick industrin stöd för att utveckla dessa nya bilmodeller. Allt fungerade väl när staten investerade, bilindustrin hann utveckla bilar som allmänheten ville ha, till kunder som nu alltmer säger nej tack till produkter från väst.

Nu får den europeiska allmänhet se på när politikerna bestämt att från och med i år ska bilarna klara nya utsläppskrav. Bilarna blir ännu dyrare att utveckla, dyrare att tillverka och dyrare att marknadsföra. Priskampanjer finns i överflöd, delvis drivna av kinesiska varumärken. Även om de nya utsläppskraven, som kinesiska exportörer inte behöver oroa sig för, har varit kända i många år kom de som en överraskning för både tillverkare, distributörer och kunder när de trädde i kraft den 1 januari i år.

Biltillverkarna som riskerar böter i miljardbelopp utöver alla sina andra ekonomiska utmaningar ber att man senarelägger de nya utsläppskraven. EU överväger att införa subventioner för elfordon för att få fart på efterfrågan och möta den kinesiska konkurrensen på liknande villkor. Planen, som föreslagits av Tysklands förbundskansler Olaf Scholz, syftar till att harmonisera incitamenten mellan medlemsstaterna och stödja utfasningen av förbränningsmotorer 2035, samtidigt som den europeiska bilsektorn stimuleras.

Vissa röster höjs där man menar att en stor del av våra skattepengar går till att subventionera stora, dyra och lyxiga elbilar som trots detta bara överklassen har råd med. De flesta kunder ropar efter bilar som de har råd att äga och serva.

Vi märker redan tendenser till osäkerhet och svaghet bland kinesiska tillverkare. Tillväxten i den kinesiska ekonomin är låg, det är hög arbetslöshet bland unga och den stora medelklassen med pengar på banken finns inte heller riktigt. Tänk om Kina startar en desperat försäljförsäljningskampanj riktad mot Europa och blir dominerande? Hur länge kommer vår valfrihet att bestå då? Kommer europeisk industri, skyddas av handelsmurar?

Politiker frågar efter bilar som branschen inte kan bygga till rimliga kostnader och som bilköpare i allmänhet inte heller efterfrågar, avslutar Bo Ericsson.