Många nya bilmärken sätts på marknaden, vilka konsekvenser får det?

Det räcker inte att bara att lansera en bil på marknaden utan man måste också leverera reservdelar, reparationsanvisningar och stödsystem över tid. Inom EU är rekommendationen 10 år efter att modellen lagts ner, säger Bo Ericsson på Fordonsjuristen.

Fisker, Lucid, XPENG, Lotus, Nio, Maxus, Forthing, HiPhi, Voyah, BYD, JAC, Seres och Hongqi är några av de bilmärken som nyligen lanserats eller ska lanseras. Kan de leverera reservdelar idag och även över tid frågar sig Bo Ericsson. - Jag är oroad över utvecklingen, det kommer nya biltillverkare som lanserar några hundra bilar på marknaden för att på så sätt se om de säljs. Samtidigt som branschorganisationen Mobility Sweden förutspår den lägsta försäljningen av nya personbilar sedan finanskrisen 2008.

Vilket ansvar vilar på dem som väljer att lägga ner försäljningen i Sverige? Som branschföreträdare känns det inte bra och dessutom skadar det vårt rykte om det inte finns någon som bär ansvaret för de bilar som inte kommer fortsätta säljas. Någon som kan säkerställa tillgång till reservdelar och reparationsanvisningar samt att garantier fortsätter att gälla, säger Bo Ericsson.

För en bilköpare kan det bli en kostsam affär att köpa en ny eller begagnad bil av ett märke där tillverkaren väljer att sluta sälja bilmärket i Sverige och Europa. Konsumenter som väljer att skaffa en ny bil har därför en fördel av att köpa denna på avbetalning med återtagarförbehåll eller genom privatleasing. I de fallen finns det möjlighet att ställa samma krav mot kreditgivaren eller leasinggivaren om säljaren inte skulle finnas kvar, säger Ulf Stefansson på Fordonsjuristen. Värre kan det vara för den som väljer att köpa en bil som har några år på nacken, de har ett betydligt sämre skydd om bilmärket plötsligt skulle försvinna från Sverige och Europa.

Redan 2005 när projektet Säkra reparationer startades var vi noga med krav på att reparationsanvisningar skulle finnas för att kunna utföra ett fackmässigt arbete. Det är upprörande att kravet nu verkar helt bortblåst när det gäller bilar som är tillverkade i Kina, säger Bo Ericsson. För en återförsäljare kan det här bli en rysare om en reparation inte har utförts fackmässigt eller om tillverkaren väljer att upphöra med försäljningen i ett land. Då är kanske återförsäljaren ensam gentemot bilköparen. Det är viktigt att vi tar ansvar och ser till att nya aktörer på marknaden följer de lagar och regler som gäller och värnar om de normer vi lever efter. Annars snedvrids också konkurrensen mellan biltillverkare, säger Bo Ericsson.

En del av de nya varumärkena kommer att ta stryk om många kunder upplever att bilarna står kvar på verkstaden länge på grund av att reservdelar saknas. Har man många missnöjda kunder tror jag att ryktet sprids snabbt, och det blir svårt att sälja en sådan bil, säger Bo Ericsson. En del av de nya varumärkena funderar redan på att dra sig ur, eller har återförsäljare som funderar på att slänga ut dem eftersom man inte ser långsiktig lönsamhet.

Tillverkarna drömde om en agentmodell men då utgick man från en pull-marknad, d v s att efterfrågan är större än tillgången. Men nu befinner man sig på en utpräglad push-marknad där tillverkare tvingas ”trycka ut” bilar på marknaden. Flera tillverkare verkar nu ha blivit mer skeptiska till agentmodellen. Samtidigt tror jag att bilhandlarna nu kommer att bli mer positiva till agentmodellen än tidigare, då kunderna köade för att köpa ny bil. Med agentmodellen slipper bilhandlaren stå kostnaden med ett osålt lager av nya bilar eftersom tillverkaren äger dessa. Antalet lagerdagar med osålda bilar är en bilhandlare van att hantera men frågan är om är tillverkaren är det, säger Bo Ericsson.

Det krävs att man sätter in lämpliga marknadsåtgärder för att undvika många lagerdagar. Många gånger verkar tillverkare ha glömt bort att en återförsäljare har utfört ett arbete för tillverkaren. Jag tror att det arbetet är svårt att ersätta via agentavtal och distansförsäljning. Ett känt grepp för att bli av med bilar är ett lågt leasingpris. Frågan är hur mycket det påverkar priserna för begagnat och hur det kommer påverka konsumentens syn på vår bransch.

Oron i branschen växer i ljuset av ökade energi- och levnadskostnader samt frågan om fortsatt utbyggd laddningsinfrastruktur. Troligtvis kommer konkurrensen bli än mer påtaglig, säger Bo Ericsson. Ett exempel på detta var när Elon Musk i januari sänkte priset chockartat för Tesla, upp mot 150 000 kronor per bil, vilket skakade om hela bilvärlden. NIO bilarna säljs med 374 000 kr per bil i förlust och kinesiska staten stöttar tillverkaren med mellanskillnaden. Hur ska biltillverkare i EU kunna konkurrera med det?

Begreppet MADE IN EU börjar kännas alltmer angeläget, men frågan är om det i sin tur skulle starta ett handelskrig som kan bli en ännu större utmaning än de vi redan ser idag, avslutar Bo Ericsson