utformningen av höghastighetsjärnväg bör diskuteras.

Utformningen av höghastighetsjärnväg bör diskuteras

Höghastighetsbanor är lönsammare och billigare än konventionell järnväg. Tvärtemot mot vad som sägs. Det är inte rationellt att blanda godståg och snabbare tåg. Det halverar kapaciteten mot om man håller trafikslagen åtskilda. Det är det som gör att godstågstrafiken kan två eller tredubblas på stambanorna, Med bana för blandad trafik blir byggkostnaden troligen en fjärdedel högre. Detta om man gör en rättvis jämförelse för bara för byggkostnaden av själva banan.

Det som gör förslaget om Götalandsbanan, Stockholm-Jönköping-Göteborg och Europabanan, Jönköping-Malmö så dyrt som 125 miljarder kronor är att den föreslås dras in till städerna, vilket kräver höga exploateringskostnader och långa tunnlar. Till exempel behövs en mil tunnel eller strax under för att nå en station inne i Jönköping. Att nå centrala stationslägen med konventionell bana blir inte billigare. Merkostnaden för det är därför inte något som skall belasta höghastighetsbanan, utan det måste motiveras med sin egen lönsamhet.

Ännu dyrare skulle det blivit om Gunnar Malms utredning räknat med höghastighetsstandard hela vägen. Själva höghastighetsbanan börjar enligt den inte förrän i Järna och slutar i nordligaste Skåne. Resten av vägen går höghastighetstågen på befintlig bana. Man kan undra hur spåren mellan Järna och Stockholm, som redan har kapacitetsproblem, skall klara också höghastighetståg, hur det blir med deras hastighet och punktlighet när de skall blandas med andra tåg, och hur man skall undvika att trafikstörningar där fortplantas till höghastighetsbanan.

Enligt Bo-Lennart Nelldal, KTH, i Höghastighetståg, affärsmässighetoch samhällsnytta är en konventionell bana för både gods- och snabbtåg en femtedel dyrare än en ren höghastighetsbana om bägge byggs för samma hastighet, 250 kilometer i timmen, 85 respektive 95 miljoner kilometern i 2006 års priser. Han räknar då med att det behövs 20 procents mer tunnel om man skall ha högst tio promilles lutning, så att även tunga godståg kan köra där. De behövs inte med höghastighetsbanor där upp till 35 promilles lutning tillåts. Med högre högre hastigheter behövs större kurvradier. Det ger högre kostnad, men inte mer än att man för 95 miljoner kronor kilometern kan bygga en höghastighetsbana för 300 kilometer i timmen och för 30 miljoner till nå 400 kilometer i timmen. Frågan är om det inte det är lönsamt genom att man får plats för mer trafik och att de regionalpolitiska effekterna blir större.

I Le grand livre livre du TGV från 2002 av Claude Soulié och Jean Tricorie berättas om hur SCNCF, den franska statliga järnvägen, övervägde att bygga ut dubbelspåret till konventionellt fyrspår mellan Paris och Lyon, men man fann det alltför dyrt och att det inte i längden skulle klara den ökade trafiken. Kostnaden skulle bli 30-40 procent högre, eftersom mer terassering, broar och tunnlar krävs för att få mindre lutningar för godstågen. Att bygga höghastighetsbana gick mycket snabbare. Boken berättar också om hur mycket dyrare, mer komplicerat det blev att bygga det tyska snabbtågsnätet, som skulle klara också godståg, och hur mycket längre tid det tog. Därtill blev hastigheterna avsevärt lägre.

Det svenska järnvägsnätet skall idag klara tåg med många olika hastigheter, från 67 kilometer i timmen i genosnittsfart för lokaltågen, 80 för godstågen och 145 för X2000. Det gör att luckorna mellan tågen måste bli stora, vilket drastiskt försämrar kapaciteten. Enligt en trångsektorplan av Armin Ruge har Västra stambanan mellan Skövde och Göteborg en högsta kapacitet på åtta tåg i timmen i var riktning. Med jämnare hastighet mellan tågen skulle banan klara 15-20 tåg i timmen. Problemen blir inte lättare om det också skall gå höghastighetståg på samma bana.

Enligt Markus Gunnervall, bananalytiker på Banverket, riskerar Götalandsbanan att inte kunna möta efterfrågan på resor. Detta därför att redan den blygsamma skillnaden mellan regionalsnabbtågens 250 kilometer i timmen och höghastighetstågens föreslagna hastighet på 320 minskar kapaciteten. Om tåg från anslutande banor körs in på höghastighetsbanan riskeras att deras trafikstörningar fortplantas in på den. Dock kommer hälften av reseunderlaget från undervägsresenärer, och genom att snabba tåg kan köra in på andra banor sprids höghastighetsbanans tidsvinster till stora områden. Därför är det problem som måste behandlas.

Skall höghastighetsbanan gå in i stora städer ger det sträckor med lägre hastighet och bromsar även de tåg som inte skall stanna i städerna. Banan måste också vika av från raka spåret och bli längre vilket också ger tidsförlust och högre byggkostnad. Men det är städernas centra som skall förbindas. Problemet kanske kan lösas om tåg kan köras av på den vanliga järnvägen. Men det får inte innebära korsande spår. En korsningsfri anslutning lär kosta 250 miljoner kronor.

Debatten har varit mycket enkelspårig. De som varit mot höghastighetståg har tagit hjälp av prognosmodeller som har gett ett mycket lågt resande. De har enbart tillvitat höghastighetstågen kostnader och miljöeffekter som också gäller för vanlig järnväg. De har inte brytt sig om hur man kan få optimal trafik och trott att det går att blanda trafik utan kapacitetseffekter. Ingen har tagit upp hur höghastighetsbanor skall utformas. Höghastighetstågsdebatten vore förtjänt av mer fakta och ärlighet.

Hans Sternlycke