En kriskommision behövs för järnväg och för tåggodstransporter

Järnvägen är på väg mot sammanbrott. Långtidsplanen för infrastruktur 2018-2029 innebär att järnvägen missgynnas mot väg och flyg. Underhållsskulden fylls inte igen. De stora järnvägsinvesteringarna gynnar inte järnvägstrafiken.

Ostlänken blir trefalt dyrare mot internationellt och byggs med bara en mil om året, när man med industriellt byggande kunde få 20 mil höghastighetsjärnväg på ett år. Västlänken ger längre restider än med säckstationen i Göteborg ERTMS är inte stabilt och höga kostnader för det slår utsmå tågentreprenör. För samma summa som till den under budgetperioden kunde man få skarvfria spår på regionbanorna med snabbare tåg, ökade banavgifter och lägre underhållskostnader.

Godstransporterna med järnväg exklusive malmtransport minskar både i absoluta tal och som andel av godstransporterna. Framför oss ser vi det totala sammanbrottet för tåggodsföretagen, pressade av lastbilstrafik som inte betalar sina fulla kostnader, och som kör till underpris utan övervakning av arbetsvillkor eller följande av cabotageregler.

Den utvecklingen fortsätter trots lagar som tagits att Sverige skall vara klimatneutralt 2045 och att transportsektorn som idag står för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp skall minska dem med 70 procent till 2030. Det talas om elbilar och elvägar, inte om den redan eldrivna järnvägen. Men en lastbil har 13 gånger större rullmotstånd än ett tåg. Energiförbrukningen är även med eldrift fyra gånger större och ytbehovet sexfaldigt mot med järnväg.

Godstågen får stå tillbaka av att järnvägens kapacitet inte räcker inte till. Den har minskat genom att mötesplatser under lång tid har rivits upp. På en enkelspårsbana kan det gå sex tåg i timmen, men är det långt mellan hållplatserna sjunker det till hälften, medan en dubbelspårsbana kan klara 40 tåg i timmen. ”Skogstiden” när godstågen får vänta för möten kostar sex miljarder kronor om året.

Logistiken har rustats ner. Terminaler byggs utan järnväg och industrispår rivs upp. Växlar till dem beläggs med höga avgifter, men inte väganslutningar. Godstrafikens logistik har rustats ner så att tåget att tåget bara kan konkurrera om massgodset och inte med det värdefullare styckgodset. Man kör vagnslasttrafik och systemtåg, tåg åt samma kund från start till mål. Samlastning är ovanligt.

Transporter med lastbil blir snabbare än med tåg, trots att man kan köra fortare på järnväg. Och säkrare. Om truckar kör in med pallar från perrongen in i snabbtåg kan man konkurrera med flyggods och vara snabbare och billigare än med lastbil.

Med ett höghastighetsnät så att den snabbare trafiken skiljs ut kan kapaciteten på stambanor tre- eller fyrdubblas. Små åtgärder (som inte görs) kan ge kapacitetsökning till låga kostnader: signaltekniska förändringar, byte till snabbare växlar, fler repeterbaliser, ändrade blocksignaler, rälsförhöjning, fler och längre mötesspår.

Kapacitetsutredningen från 2012 ledd av nuvarande GD på Trafikverket ansåg att stora investeringar för att öka gods på järnvägen inte är samhällsekonomiskt lönsamt. Glömt är tidigare beslut om konkurrensneutralitet mellan trafikslagen, och att banavgifterna sänktes för att kompensera när lastbilarna tilläts bli tyngre och fick slopad kilometerskatt 1993. Nu fyrdubblas istället banavgifterna från till 2025 mot 2009, och stomvägnätet förstärkas för att klara 74 tons lastbilar.

Järnvägen och i synnerhet godstrafiken med den har kommit i ett sådant tillsatt att det nu behövs en kriskommission och beslutsamhet för att rädda den.

Hans Sternlycke