MALMÖ LBC UTTALAR SIG OM DE HÖGA DIESELPRISERNA I DAGENS INDUSTRI

Den senaste tiden har branschorganisationen Sveriges åkeriföretag blivit kontaktade av många oroliga medlemmar. Bränslet en av de största kostnaderna för ett åkeri och effekterna av det stigande dieselpriset slår hårt mot företagen.

”Det är en hel del arga åkare som hör av sig och känner sig svikna och straffade av regeringen. Kostnaden för bränsle har gått upp med 40 procent på ett år. Att allt bara blir dyrare är en knepig situation”, säger Ulric Långberg, samhällspolitisk chef på Sveriges åkeriföretag.

Dieselpriset nådde i veckan den nya rekordnivån 21,42 kronor. Priset på den förnybara dieseln HVO ligger en biit under 24 kronor per liter. Prisökningarna beror bland annat på ökade oljepriser och reduktionsplikten, som kräver en ökad inblandning av biodrivmedel för att göra dieseldrivna fordon mer miljövänliga.

”Efterfrågan är för stor på biodrivmedel och produktionen för låg. Sverige tenderar att med politiska skattebeslut göra situationen värre, utan att vi har bättre bränslen att köra på, och det är otroligt provocerande”, säger Ulric Långberg och fortsätter:

”Att byta ut drygt 60.000 tunga lastbilar till eldrift kommer tyvärr ta tid då de inte riktigt finns tillgängliga för marknaden än. Var elen till dessa ska komma ifrån är ju också problematiskt i flera skikt.”

Reduktionsplikten höjdes vid årsskiftet och ligger i dag på 30,5 procent för diesel, och ska stiga successivt till 66 procent fram till 2030. Samtidigt ökar efterfrågan på på biodrivmedel i övriga Europa.

”Reduktionsplikten är på sikt en bra väg att gå, men i dag är det skattemässigt ohållbart. Vi transporterar mat och mediciner, utför snöröjning och sophämtning, fyller på bränsle i mackarna och fraktar material till och från byggen. Vi vill absolut göra det vi kan för miljön, men går vi för långt i Sverige med skattepåslag utan att det gör någon nytta, skadar det åkarna och i förlängningen samhället.”

Vissa åkerier, men långtifrån alla, har transportavtal med en bränsleklausul som innebär att kostnaden för diesel regleras beroende på om priset går upp eller ned. För både privata företag och offentlig sektor kommer det höga dieselpriset att innebära en ökning av fraktkostnaderna på mellan 10–15 procent. Men eftersom avtalen oftast inte regleras direkt är det åkeriföretagen som får ta den initiala smällen.

”Det tar ett visst tag att slå igenom till kund, ofta är det avtal som regleras en gång om året. Åkarna är först i leden att få tugga i sig de här höga priserna, det blir väldigt kännbart för dem. Dieselpriset är en större kris än pandemin för åkerinäringen”, säger Ulric Långberg.

Han befarar att en rad konkurser kan bli effekten av det höjda dieselpriset, särskilt för dem som inte har några avtal med indexregleringar för bränslet.

”Det är en lågmarginalbransch. Har du en nettomarginal på 2-3 procent kan du inte stå för de ökade kostnaderna själv.”

Malmö LBC består av ett 100 tal åkerier och sysselsätter ungefär 400 fordon dagligen. Åkerierna är verksamma inom flera branscher och arbetar bland annat med leveranser för företag inom dagligvaruhandeln, som Ica och Coca-Cola.

”För transporter inom dagligvaruhandeln har vi ett drivmedelsindex som justeras varje månad, så att risken fördelas rättvist mellan oss och kund” säger vd Anders Jönsson.

Inom bygglogistik, som kranbilar och anläggningsbilar, som transporterar grus och schakt, justeras kostnaderna ofta på årsbasis enligt ett index som innehåller drivmedel som en komponent.

”Mot bygg- och anläggningssidan slår det hårdast. Där är det inte lika vanligt med standardiserade avtal där man justerar priset utefter bränslepriset på månadsbasis. Som läget är nu kan vinst försvinna helt och ersättas med förlust. Ett tydligt tecken är åkeriägare som hör av sig och konstaterar att de har fått en rejäl försvagning av sitt resultat. Drivmedlet kan uppgå till en tredjedel av en åkares kostnadskalkyl.”

Enligt Anders Jönsson har efterfrågan av transporttjänster hos åkerierna varit hög den senaste tiden, och ingen av de över 100 åkerierna har flaggat för konkurs. Men läget kan förändras snabbt.

”Det räcker med att några få åkerier hamnar i en jobbig sits för att situationen ska bli allvarlig. Jag förväntar mig att man kommer överens på marknaden. Går ett åkeri i konkurs är det allvarligt, eftersom vi i dagsläget i samhället generellt har en kapacitetsbrist på många områden och det kan påverka samhällskritiska funktioner. Alla har ett ansvar att säkerställa att det inte blir en sådan situation.”